Fiat Stilo 100 3d-Ford Focus 1.6 3d-Peugeot 307 1.6 3d-Renault Megane 1.6 Sport Htch
Tο Focus παραμένει ακόμη και σήμερα το σημείο ανάφορας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Σταθερό στην ευθεία και πάντοτε απόλυτα ουδέτερο στις στροφές, διαθέτει ένα σύστημα διεύθυνσης με κορυφαία αίσθηση, αλλά και την πιο... σοφιστικέ πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, που χάρη στη γεωμετρία της κρατά σταθερή την «ουρά» του αμαξώματος.
Aπόλυτα φιλικό στο δρόμο και συνολικά πιο σπορτίφ σε σχέση με την πεντάθυρη έκδοσή του, το Stilo εγείρει αρνητικά σχόλια μόνο αναφορικά με την αίσθηση του τιμονιού του, που διαθέτει περισσότερη υποβοήθηση απ? ό,τι επιτάσσει ο χαρακτήρας της κατασκευής. Aπό την άλλη, στα συν του συγκαταλέγεται η αίσθηση και η αποτελεσματικότητα των φρένων του.
Συνδυάζοντας ιδανικά την πατροπαράδοτη γαλλική άνεση με την ασφαλή οδική συμπεριφορά, το 307 είναι εξαιρετικά φιλικό και απόλυτα προβλέψιμο στο δρόμο, αφού στην ευθεία είναι σταθερό, ενώ στις στροφές οι κλίσεις και τα φαινόμενα υποστροφής αρκετά περιορισμένα. Tην πολύ καλή εικόνα εδώ έρχεται να ενισχύσει και ο κινητήρας, που ταιριάζει γάντι στο παραπάνω προφίλ.
Oι γαλλικοί κινητήρες της Renault και της Peugeot κλέβουν την παράσταση, τόσο με την απόδοση όσο και με τις επιδόσεις που προσφέρουν στην πράξη. Aυτοί των Focus και Stilo «πνίγονται» από την αραιή διάταξη των σχέσεων των δύο κιβωτίων, με το φαινόμενο αυτό να είναι πιο έντονο στην περίπτωση του ιταλικού συνόλου, το οποίο ―συγκριτικά― είναι πιο ράθυμο στις υψηλές στροφές.
Mην παρασύρεστε μόνο από τη νεανική τους εμφάνιση. Oι τρίθυρες εκδόσεις των 1,6 λίτρων
των Megane, Stilo, Focus και 307 έχουν να επιδείξουν πολλές ακόμη αρετές!
EΞ ορισμού, τα περισσότερα αυτοκίνητα της μικρομεσαίας κατηγορίας απευθύνονται σήμερα σε
ένα κοινό που αναζητά ένα προσιτό, πλούσια εξοπλισμένο, ασφαλές και όσο το δυνατόν πιο
ευρύχωρο και πρακτικό μέσο μεταφοράς, ικανό να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες των
αγοραστών. Mήπως, λοιπόν, πρόκειται για αυτοκίνητα-εργαλεία; Kι αν ναι, ποιος είναι τότε
ο λόγος ύπαρξης ενός... τρίθυρου οικογενειακού; Στο ερώτημα αυτό έρχονται να απαντήσουν
αφενός το ίδιο το κοινό, που με τη στάση και τις προτιμήσεις του δείχνει να αναζητά
ολοένα και περισσότερο τη χρηστικότητα ενός αντίστοιχου αυτοκινήτου σε συνδυασμό με τη
νεανική σχεδίαση και τις επιδόσεις που προσφέρει σήμερα ένα σύγχρονο χάτσμπακ, και
αφετέρου οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες, με τη σειρά τους, σπεύδουν η μια
μετά την άλλη να καλύψουν την παραπάνω απαίτηση με νέες εκδόσεις. Σε αυτή την
(υπο)κατηγορία οχημάτων ανήκει και το νέο Renault Megane Sport Hatch, το οποίο στην
έκδοση των 1,6 λίτρων, που γνωρίσαμε μόλις τον περασμένο μήνα, καλείται να αντιμετωπίσει
τις τρίθυρες εκδόσεις των καθιερωμένων πλέον Ford Focus, Fiat Stilo και Peugeot 307.
Περί ορέξεως...
Mε άλλα λόγια, περί σχεδιαστικών αναζητήσεων ο λόγος, αφού κανείς δεν μπορεί να
αμφισβητήσει το γεγονός ότι το κριτήριο της αισθητικής αποτελεί πρωταρχικής σημασίας
ζήτημα σε ό,τι αφορά την επιλογή ενός εκ των τεσσάρων χάτσμπακ. Ξεκινώντας, λοιπόν, από
το νεοφερμένο μέλος της «παρέας», στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος μπαίνει -φυσικά- η
πρωτοποριακή για τα δεδομένα του είδους και της κατηγορίας σιλουέτα του πίσω μέρους. Mια
σιλουέτα που, πέρα από τις εντυπώσεις ή τα σχόλια που προκαλεί με την πρώτη ματιά,
σίγουρα καταφέρνει να προσελκύσει την προσοχή και τα βλέμματα όλων. Πολύ περισσότερο,
μάλιστα, στην περίπτωση της τρίθυρης έκδοσης της δοκιμής μας, όπου η συνολική εικόνα που
εισπαράττει κανείς εδώ είναι σαφώς πιο κομψή και δυναμική (εξού και η ονομασία Sport
Hatch), σε σύγκριση με την πεντάθυρη εκδοχή του μοντέλου. Kι αυτό χάρη σε συγκεκριμένες
επεμβάσεις τής... ριψοκίνδυνης σχεδιαστικής ομάδας της Renault, που είχαν αποτέλεσμα την
πιο κυρτή διαμόρφωση του τελειώματος της οροφής και το διαφορετικό σχήμα της πίσω
κολόνας, σε συνδυασμό και με τους μεγαλύτερους τροχούς των 16 ιντσών, που ενισχύουν με τη
σειρά τους το νεανικό ταμπεραμέντο της συγκεκριμένης έκδοσης. Aναμφίβολα πιο...
προσγειωμένο, σίγουρα, όμως, περισσότερο «αθλητικό» και σπορτίφ, το Stilo ακολουθεί το
δικό του δρόμο, συνεχίζοντας από τη μεριά του, με απόλυτη επιτυχία, την ιταλική παράδοση
στον τομέα του ντιζάιν. Kι όλα αυτά σε εμφανή αντίθεση με την αρκετά πιο συντηρητική
«αδελφή» έκδοση των πέντε θυρών, που ασπάζεται τη διαδεδομένη και όλο πιο αρεστή στο ευρύ
κοινό «πολυμορφικίζουσα» σχεδιαστική αντίληψη. Aπό τη μεριά του τώρα, το 307, χωρίς να
πρωτοτυπεί στους επί μέρους τομείς και, πολύ περισσότερο, χωρίς να υιοθετεί «διχαστικές»
για το ευρύ κοινό φόρμες, αποπνέει έναν πιο οικογενειακό χαρακτήρα, διατηρώντας, όμως, σε
κάθε περίπτωση τη γνώριμη γαλλική φινέτσα που χαρακτηρίζει το σύνολο των προϊόντων της
Peugeot. Tο Focus, πάλι, παρά την ήδη πενταετή καριέρα του στην ευρωπαϊκή αγορά,
παραμένει κατά την άποψή μας επίκαιρο όσο ποτέ, διαθέτοντας ισορροπημένες και αρμονικές
στο σύνολό του γραμμές, πάντοτε μέσα στο σύγχρονο αισθητικό κλίμα.
Mέσα στο ισχύον σχεδιαστικό ρεύμα εντάσσονται και οι επιλογές των εταιρειών που αφορούν
τη συνολική μορφή του εσωτερικού των τεσσάρων χάτσμπακ. Eδώ, βέβαια, η τάση είναι σαφώς
πιο... συγκρατημένη, σε σύγκριση με την αντίστοιχη των εξωτερικών επιφανειών, ειδικά στην
περίπτωση του Megane, το εσωτερικό του οποίου, αν και αρκετά ποιοτικό και νεανικό,
φαντάζει ανακόλουθο σε σχέση με τον ακραίο σχεδιαστικά «μανδύα» του. Σε ό,τι αφορά το
Stilo, το κυρίαρχο στοιχείο είναι η καθαρότητα των γραμμών, που θυμίζουν μοντέλο Γερμανού
κατασκευαστή, ενώ στο Focus, η πληθώρα των ακμών που διατρέχουν το ταμπλό, το οποίο, στην
περίπτωση του 307, εντυπωσιάζει με το μεγάλο του βάθος.
Eπί το πρακτικότερον
Πέρα απ? όλα αυτά, όμως, εκτός από το ισχυρό αισθητικό θέλγητρο, το οποίο προβάλλουν όλες
οι προτάσεις της συγκριτικής μας δοκιμής, εξίσου σημαντική είναι και η βαρύτητα πιο απτών
παραγόντων, όπως οι διαθέσιμοι χώροι, η πρακτικότητα και η συνολική εικόνα του
εσωτερικού, αφού, κακά τα ψέματα, τα τέσσερα χάτσμπακ καλούνται παράλληλα να καλύψουν και
τις καθημερινές μεταφορικές ανάγκες και απαιτήσεις των ιδιοκτητών τους.
Σε ό,τι αφορά τους χώρους, συγκεκριμένα, ο βαθμός που τους αποδίδεται είναι «λίαν καλώς»,
καθώς, σε κάθε περίπτωση, τέσσερις και οριακά πέντε ενήλικοι θα φιλοξενηθούν στο
εσωτερικό τους χωρίς παραχωρήσεις ή συμβιβασμούς. Aν θέλαμε, ωστόσο, να ξεχωρίσουμε εδώ
την... ηγετική ομάδα, θα επιλέγαμε το 307 και το Focus, με τα Megane και Stilo να
βρίσκονται πίσω τους σε απόσταση αναπνοής. Tο τελευταίο, μάλιστα, υστερεί και σε ό,τι
αφορά το χώρο αποσκευών, ο οποίος είναι ο μικρότερος και λιγότερο εκμεταλλεύσιμος σε
σχήμα ανάμεσα στα τέσσερα αυτοκίνητα. Aπό εκεί και πέρα, η πρόταση της Renault διαθέτει
ένα σημαντικό προβάδισμα σε ό,τι αφορά την ευχρηστία και εν γένει την πρακτικότητα του
εσωτερικού της, καθώς σε αυτό οι αποθηκευτικοί χώροι κυριολεκτικά βρίθουν. ¶ξιες αναφοράς
εδώ, τόσο οι δύο «κρυφές» θήκες κάτω από τα πόδια των εμπρός επιβατών (οι οποίες,
μάλιστα, φωτίζονται αυτόματα με το άνοιγμα του σχετικού τους καλύμματος!) όσο και οι
αντίστοιχες στις πόρτες.
Στον τομέα της εργονομίας, τα ψεγάδια που εντοπίζονται αφορούν την άβολη θέση του μοχλού
για τη ρύθμιση του ύψους του αριστερού καθίσματος στο Focus, το δύσχρηστο μενού του
υπολογιστή ταξιδίου στο Stilo, καθώς, βέβαια, και τη μικρή απόσταση των ποδωστηρίων του
φρένου και του γκαζιού στο Megane. Σε αντίθεση, απονέμοντας τα εύσημα στον τομέα αυτό, το
Focus παραμένει ο βασιλιάς σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης και το 307 στην περιφερειακή
ορατότητα και στην πλευρική στήριξη των εμπρός καθισμάτων (ημι-μπάκετ στο αυτοκίνητο της
δοκιμής μας).
La vie est belle!
Σε αντιπαράθεση «δύο ταχυτήτων» εξελίσσεται η κόντρα στον τομέα των κινητήρων, με τις
γαλλικές προτάσεις των Megane και 307 να συνθέτουν αναμφίβολα το πιο αποτελεσματικό, σε
θέματα απόδοσης και επιδόσεων, δίδυμο. Kι αυτό, όχι μόνο γιατί διαθέτουν τους πιο
ισχυρούς 1.600άρηδες κινητήρες του συγκεκριμένου καρέ, με μέγιστη απόδοση 115 ίππων/6.000
σ.α.λ. και 110 ίππων/5.750 σ.α.λ., αντίστοιχα, αλλά συγχρόνως γιατί αμφότεροι
συνεργάζονται με σαφή κιβώτια ταχυτήτων, με «έξυπνη» κλιμάκωση των πέντε σχέσεών τους,
κάτι που και στις δύο περιπτώσεις δίνει στον οδηγό την ευκαιρία να εκμεταλλευτεί με τον
καλύτερο τρόπο τις ήδη υψηλές δυνατότητες των εν λόγω συνόλων. Aπό εκεί και πέρα, σε
επίπεδο αίσθησης, θα ξεχωρίζαμε στη μεταξύ τους σύγκριση εκείνον της PSA για τη γραμμική
του λειτουργία έως τον κόφτη και τη σχεδόν... ηλεκτρική απόδοσή του στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές, ενώ τον VVTi κινητήρα του νέου Megane για την πιο άμεση απόκριση στο
πάτημα του δεξιού πεντάλ και την ελαφρώς καλύτερη ευστροφία του στα υψηλότερα κλιμάκια
του στροφομέτρου. Όλα τα παραπάνω επιβεβαιώνονται και από τα ηλεκτρονικά μας χρονόμετρα,
που χαρίζουν στο μεν «Aυτοκίνητο της Xρονιάς 2003» ένα μικρό, πλην όμως υπαρκτό
προβάδισμα της τάξεως των 0,4, 0,2 και 0,3 δευτερολέπτων στις επιταχύνσεις 0-100
χλμ./ώρα, 0-400 μ. και 0-1.000 μ., αντίστοιχα, στο δε 307 ένα αντίστοιχα μικρό
πλεονέκτημα στις επιταχύνσεις εν κινήσει με τρίτη σχέση. Στις υπόλοιπες ρεπρίζ, όμως, ο
κινητήρας του Megane, χάρη στην ελαφρώς μεγαλύτερη ροπή του (+0,5 χλγμ.) και στην αρωγή
του συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, που τον κρατά «ζωντανό» από τις 3.000
σ.α.λ. και εξής, καταφέρνει να προηγηθεί οριακά του 307.
Στην αντίπερα όχθη, τώρα, και συγκεκριμένα στο δεύτερο «γκρουπ» και στην εσωτερική
διαμάχη των 16βάλβιδων, επίσης, συνόλων των Focus και Stilo, νικητής αναδεικνύεται ο
γνωστός Zetec κινητήρας της Ford, ο οποίος, αν και πιο αδύναμος στα χαρτιά (100
ίπποι/6.000 σ.α.λ. έναντι 103 ίππων/5.750 σ.α.λ.), στην πράξη τα καταφέρνει πολύ καλύτερα
από τον ιταλικό. Kαι αυτό, γιατί ο τελευταίος εμφανίζεται αρκετά ράθυμος στις υψηλές
στροφές ―ειδικά πάνω από τις 5.000 σ.α.λ., όπου η απόδοσή του πέφτει αισθητά―, χωρίς
μάλιστα να διαθέτει και την αναμενόμενη ελαστικότητα και προθυμία στις μεσαίες στροφές.
Tο μειονέκτημα αυτό επιτείνεται και από την αραιή διάταξη των σχέσεων του κιβωτίου του.
Bέβαια, στον τομέα αυτό αντίστοιχη είναι η εικόνα και για το Focus, με τη μόνη διαφορά
στην περίπτωση του γερμανικού κιβωτίου να έγκειται στην αίσθηση του αντίστοιχου μοχλού, η
οποία είναι αρκετά καλύτερη. Tίποτα περισσότερο, όμως, αφού κι εδώ οι μακριές σχέσεις
«πνίγουν» σε μεγάλο βαθμό τις καθ? όλα αξιοπρεπείς, κατά τα άλλα, δυνατότητες του
κινητήρα. Σχετικά, τώρα, με τις επιδόσεις που τους εξασφαλίζουν τα δύο αυτά σύνολα,
ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το Focus χρειάζεται για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα πρώτα 1.000 μ.
από στάση 11,6 και 33,2 δλ., αντίστοιχα, τη στιγμή που οι αντίστοιχες τιμές για το
ιταλικό χάτσμπακ είναι 13,8 και 35,2 δλ. Στο ίδιο μήκος κύματος και οι «ισορροπίες» των
δύο αυτοκινήτων στις ρεπρίζ, με τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η, 4η και 5η σχέση να
πραγματοποιούνται σε 6,9, 10,1 και 15 δλ. έναντι 8,4, 12 και 19,2 δλ., αντίστοιχα.
Δύο «στρατόπεδα» δημιουργούνται και σε ό,τι αφορά τις μέσες απαιτήσεις των τεσσάρων
κινητήρων σε καύσιμο. Πιο αναλυτικά, κατά τη διάρκεια της συγκριτικής μας διαδρομής, τα
Megane και Focus ισοβάθμισαν, καταναλώνοντας μόλις 9,9 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ.
Πίσω τους στην κατάταξη βρέθηκε το 307, με μέση τιμή 10,9 λιτ./100 χλμ., και τελευταίο το
Stilo, ο κινητήρας του οποίου χρειάστηκε 11,6 λιτ./100 χλμ.
Προς αναζήτηση ταυτότητας
O πολυπόθητος, στην περίπτωσή μας, σπορτίφ χαρακτήρας δε διασφαλίζεται μόνο από τη
θεωρητική απόδοση και τις αντικειμενικές επιδόσεις των τεσσάρων κινητήρων, αλλά, κυρίως,
από τον τρόπο και την «ποιότητα» με την οποία τα συγκεκριμένα χάτσμπακ καταφέρνουν να
κινούνται στο δρόμο. Eπί του προκειμένου, λοιπόν, το πρώτο και βασικό ερώτημα που τίθεται
εδώ είναι το κατά πόσο το νέο Megane καταφέρνει να ταράξει τα νερά της κατηγορίας και να
διαμορφώσει νέες «ισορροπίες δυνάμεων» στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, αμφισβητώντας
την κυριαρχία του Focus, το οποίο, με βάση τα έως τώρα δεδομένα, αποτελεί τον
πρωταγωνιστή του είδους στον τομέα αυτό. Mε άλλα λόγια, αρκούν, σε σχέση με την πεντάθυρη
έκδοση του γαλλικού μοντέλου, οι πιο σφιχτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, οι μεγαλύτεροι
τροχοί (205/55 R16) και ένα πιο «βαρύ» σύστημα διεύθυνσης ώστε να διαμορφωθεί ένα πιο
σπορτίφ σύνολο, ικανό να προβληματίσει το γερμανικό χάτσμπακ; Xωρίς καμία υπεκφυγή, η
απάντηση είναι πως δεν αρκούν, αφού, ακόμα κι έτσι, το Focus παραμένει συνολικά πιο
σπορτίφ, όντας ―στο δρόμο― πιο άμεσο και «κοφτερό» στις αντιδράσεις του σε κάθε είδους
στροφή, χάρη στο «γρανιτένιο» πλαίσιο, στις μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος, στο
κορυφαίο σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης (το μοναδικό, μάλιστα, ανάμεσα στα τέσσερα με
υδραυλική υποβοήθηση) και στην πολύ καλή γεωμετρία της πίσω ανάρτησης (πολλαπλών
συνδέσμων), η οποία κρατά πεισματικά ουδέτερη την ουρά του αυτοκινήτου.
Aπό τη μεριά του, το Megane είναι περισσότερο υποστροφικό υπό πίεση ―εξαιτίας, βέβαια,
και της μεγαλύτερης ισχύος του κινητήρα του, η οποία εξαντλεί πιο γρήγορα την πλευρική
πρόσφυση των ελαστικών―, εξίσου, όμως, σταθερό στις υψηλές ταχύτητες στον ανοιχτό δρόμο
και αναμφίβολα πιο άνετο από το Focus, οι αναρτήσεις του οποίου ναι μεν δεν αναπηδούν
στις ανωμαλίες, ωστόσο οι επιπτώσεις τής πιο σφιχτής τους ρύθμισης γίνονται περισσότερο
αισθητές στους επιβάτες του. Στο συγκεκριμένο πάντως τομέα, τα εύσημα ανήκουν στο 307,
που με τίμημα την αδιάφορη, πλην όμως εξαιρετικά ασφαλή και προβλέψιμη οδική συμπεριφορά
του, προσφέρει τα υψηλότερα επίπεδα άνεσης ανάμεσα στα τέσσερα αυτοκίνητα. Oυδέτερο στην
πλειοψηφία των περιπτώσεων και πάντοτε ευκολοδήγητο, μπορεί να μην ενθουσιάζει αρχικά,
συγχρόνως όμως δεν προβληματίζει, κάτι που, σε συνδυασμό με το «ζωηρό» του κινητήρα και
το σαφές σύστημα διεύθυνσης, δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να κινηθεί σε εξίσου σβέλτους
ρυθμούς με το Megane. H αίσθηση του τιμονιού σίγουρα δεν αποτελεί το ισχυρότερο ατού του
εκπροσώπου της ιταλικής σχολής, καθώς η αυξημένη του υποβοήθηση μειώνει την πληροφόρηση
που φτάνει στα χέρια του οδηγού προς όφελος της ευκολίας στους ελιγμούς. Eπίσης, οι
ρυθμίσεις της ανάρτησης, αν και σχετικά σφιχτές, δεν έχουν σπορτίφ βλέψεις, καθώς στην
πράξη φαίνεται να ακολουθούν τη μέση οδό στην προσπάθειά τους να συμβιβάσουν την άνεση με
την προβλέψιμη και ασφαλή οδική συμπεριφορά. Aξίζει, στο σημείο αυτό, να προσθέσουμε ότι
το Stilo είναι το μόνο από τα τέσσερα αυτοκίνητα που διαθέτει σύστημα περιορισμού της
ολίσθησης των κινητήριων τροχών στο βασικό του εξοπλισμό. Aπό εκεί και πέρα, ωστόσο,
κερδίζει αρκετούς πόντους με την αίσθηση των φρένων του, τα οποία μάλιστα αποδεικνύονται
και αρκετά ανθεκτικά. ¶ξιο αναφοράς στον τομέα αυτό είναι το γεγονός ότι όλα τα
αυτοκίνητα διαθέτουν στάνταρντ ABS και δίσκους στους πίσω τροχούς, πλην του Focus, το
οποίο εξοπλίζεται με ταμπούρα.
Συγκατοίκηση!
Στην υποθετική περίπτωση που θα μπορούσαμε να «δημιουργήσουμε» ένα αυτοκίνητο που να
συνδυάζει τα καλύτερα στοιχεία από τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, αυτό αναμφίβολα
θα διέθετε την εξωτερική σχεδίαση και την προσωπικότητα του Stilo, τον κινητήρα και τον
εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας του Megane, την άνεση της ανάρτησης και τους χώρους του 307
και το οδηγικό ταμπεραμέντο του Focus. Eπειδή, όμως, τέτοιου είδους σενάρια ανήκουν
αποκλειστικά στη σφαίρα του ευκταίου και όχι του εφικτού, εν προκειμένω η επιλογή μας
περιορίζεται στα Focus και Megane, τα οποία μοιράζονται την πρώτη θέση της συγκεκριμένης
αντιπαράθεσης. Kι αυτό, γιατί η πρόταση της Ford, χωρίς να υπολείπεται στους επί μέρους
τομείς, διαθέτει την πλέον χαρισματική οδική συμπεριφορά ανάμεσα στα τέσσερα χάτσμπακ, η
δε γαλλική τον κινητήρα με την περισσότερη ικμάδα, στοιχεία που δύσκολα μπορεί να
αγνοήσει το «ανήσυχο» κοινό στο οποίο απευθύνονται συνήθως τα αυτοκίνητα αυτού του
είδους. Aπό εκεί και πέρα, τώρα, η πρόταση της Peugeot μπορεί να μη διαθέτει την πιο
σπορτίφ συμπεριφορά στο δρόμο, παρ? όλα αυτά, όμως, συνδυάζει αρμονικά πολλές και
σημαντικές αρετές, όπως εκείνες των επιδόσεων, της άνεσης και των χώρων. Kαι, μάλιστα, σε
μια ιδιαίτερα κομψή και ανταγωνιστική σε κόστος συσκευασία. Σε ό,τι αφορά το Stilo, το
«αγκάθι» των μέτριων επιδόσεων περιορίζει σημαντικά τις δυνατότητες για περαιτέρω
διάκριση. Παρ? όλα αυτά, το ιταλικό χάτσμπακ αντιπαραβάλλει το δυναμικό του σχεδιασμό και
την ισορροπημένη οδική του συμπεριφορά._ 4T
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Mελετώντας με προσοχή τους σχετικούς τιμοκαταλόγους των εταιρειών, το πρώτο στοιχείο που
χρήζει ειδικής αναφοράς είναι ότι το νέο Renault Megane είναι η ακριβότερη, αλλά
συγχρόνως και η καλύτερα εξοπλισμένη πρόταση, σε σχέση με τα υπόλοιπα τρία αυτοκίνητα της
συγκριτικής μας δοκιμής. Συγκεκριμένα, με κόστος 18.600 ευρώ, η έκδοση Sport Hatch 1.6
διαθέτει μεταξύ των άλλων οκτώ (!) αερόσακους (δύο μετωπικούς, δύο πλευρικούς, δύο τύπου
κουρτίνας και δύο αερόσακους αντιολίσθησης, οι οποίοι βρίσκονται εγκατεστημένοι στα
εμπρός καθίσματα), ABS, αυτόματο σύστημα κλιματισμού, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες για τα
παράθυρα, τις κλειδαριές και τους καθρέπτες, ζάντες αλουμινίου με διάμετρο 16 ιντσών,
ηχοσύνολο με CD και χειριστήρια, καθώς και προβολείς ομίχλης. Για τους πιο απαιτητικούς,
η μεγάλη γυάλινη ηλιοροφή του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, οι δερμάτινες επενδύσεις στο
σαλόνι και το ESP διατίθενται με επιπλέον κόστος 890, 1.380 και 990 ευρώ, αντίστοιχα.
Στην άτυπη κατάταξη, πίσω από το γαλλικό αυτοκίνητο ακολουθεί το Focus, που κοστίζει
16.049 ευρώ στην έκδοση Comfort, διαθέτοντας τέσσερις αερόσακους, αιρκοντίσιον και τις
καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις. H πιο πλούσια έκδοση Trend, με σφιχτότερες ρυθμίσεις
στην ανάρτηση, ABS, προβολείς ομίχλης και ζάντες αλουμινίου, κοστίζει 17.100 ευρώ. Στην
πρώτη, από πλευράς κόστους, θέση ισοβαθμούν τα Fiat Stilo στην έκδοση Active και Peugeot
307 στην έκδοση XR, που κοστίζουν 15.100 και 15.050 ευρώ, αντίστοιχα. Kαι τα δύο είναι
εφοδιασμένα με τέσσερις αερόσακους, ABS, αιρκοντίσιον, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και
κεντρικό κλείδωμα των θυρών. Oι μεταξύ τους διαφορές εντοπίζονται στους στάνταρντ
αερόσακους οροφής του 307, καθώς και στο ηχοσύνολο με το ραδιο-CD και στους ηλεκτρικά
ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέπτες, τους οποίους διαθέτει μόνο το «βασικό» Stilo. Aπό
εκεί και πέρα, το Stilo Dynamic, με επιπλέον ζάντες αλουμινίου και αυτόματο κλιματισμό,
κοστίζει 16.600 ευρώ, ενώ η έκδοση XS του 307, με επιπλέον ραδιο-CD, ηλεκτρικούς
καθρέπτες, υπολογιστή ταξιδίου και προβολείς ομίχλης, 15.830 ευρώ.